Következő megálló: a XXI. század
2019. január elsejétől Veszprém a saját kezébe veszi a helyi közösségi közlekedést: a feladatot egy idén alapított önkormányzati tulajdonú cég, a V-Busz Kft. végzi majd. Hogyan jutottunk el oda, hogy a városvezetés szakít az ÉNYKK-val, és mit várhatunk az új konstrukciótól?

A veszprémi tömegközlekedést a tízes években leginkább egy végnapjait élő házasság analógiájával lehet leírni: amikor már tudjuk, hogy a kapcsolat menthetetlen, de még évekig élünk együtt – részben megszokásból, részben mert pillanatnyilag nincs jobb megoldás – mire képesek vagyunk továbblépni.

A több évtizedes együttműködés 2012-ben ingott meg először, amikor az önkormányzat kiírta a pályázatot a helyi közösségi közlekedés ellátására. A Balaton Volán Zrt.-nek akkor év végén járt le a 2005 óta érvényes szerződése, a város pedig hasonlóan hosszú távra tervezett. A kiírásra végül két cég jelentkezett – a volán mellett az Orangeways City Kft. –, de mivel mindkét ajánlat „túlzott terheket rótt volna a szolgáltatást megrendelő önkormányzatra”, a képviselő-testület végül csak egy kétéves, átmeneti szerződést kötött a Balaton Volánnal.

A két év elteltével újabb pályázatot írtak ki a 2015-2022 közötti időszakra vonatkozóan, a várt megállapodás azonban ismét elmaradt: a felvázolt költségvetést ezúttal is túlzónak ítélte meg a közgyűlés, és megint csak kétéves közszolgáltatási szerződést írtak alá.

A sikertelen pályázatok hatására a városvezetés elkezdett alternatív megoldásokat keresni: 2016-ban már eleve csak két évre írták ki a következő tendert, időt nyerve ezzel arra, hogy egy új, közvetlenül az önkormányzat irányítása alatt álló konstrukciót alakíthassanak ki. A háttérben megkezdődtek az egyeztetések arról, hogy a VKSZ Zrt. vehetné át a feladatot 2019-től. A Veszprémi Közüzemi Szolgáltatón belül hamarosan létrejött egy közlekedési igazgatóság – ami végül egy különálló cégbe, a V-Busz Kft.-be öröklődve válthatja valóra az elképzeléseket.

A szolgáltatóváltásnak amellett, hogy a pályázatokat rendre a beérkezett ajánlatok aránytalanul nagy költségigényei miatt érvénytelenítették, nemcsak pénzügyi okai voltak. Egyre több kifogás fogalmazódott meg a szolgáltatás színvonalát illetően, nem volt olyan városrész, ahol a lakossági fórumokon ne vált volna központi kérdéssé az elavult menetrend és a lestrapált buszpark.

„A közlekedési vizsgálatok Veszprém városban azt mutatják, hogy a helyi menetrend szerinti közösségi közlekedéssel járnak a legkevesebben munkába, ebből a célból a legtöbben gépjárművel és kerékpárral közelednek, aminek a fő oka a közösségi közlekedés alacsony szolgáltatási szintje, illetve az infrastruktúra-központú és kevésbé utasbarát szemléletmód” – mutatott rá a problémára Porga Gyula polgármester egy általa jegyzett közgyűlési előterjesztésben.

A városvezetés eleinte a válás helyett még más megoldásban gondolkodott: tervben volt egy intermodális közlekedési csomópont kialakítása a vasútállomás mellett, ami alapjaiban formálta volna újra a veszprémi közösségi közlekedést. Az ezt finanszírozó program iránt azonban nagy volt az érdeklődés, a rendelkezésre álló keretre az összes megyei jogú város le akart csapni, a forrást elkapkodták Veszprém elől. Az önkormányzatnak nem maradt más lehetősége a helyi járatos közlekedés megújítására, mint saját kezébe venni a rendszert, és kidolgozni egy hosszú távon hatékonyabb, olcsóbban működtethető megoldást.

„Az ilyen nagyságú városokban előbb-utóbb felmerül a dilemma, hogy milyen rendszerben működtessék a közösségi közlekedést” – fogalmazott lapunknak Mihálszky Gábor, a V-Busz ügyvezető igazgatója. – „Az látszik, hogy a volántársaságok utódjaként létrejött közlekedési központok egyelőre nem tudták elhozni azt a fejlődést, amit a közösség joggal elvárhat tőlük.”

A V-Busz január elsején induló szolgáltatása választ adna a minőségi kifogásokra. A menetrendet ésszerűsítik, rendszeresen és kiszámíthatóan indítanak majd járatokat az igazgató ígérete szerint. A közelmúltban lakossági fórumokon is ismertetett új közösségi közlekedési rendszer rugalmasabban igazodik majd a városi élethez: lesz például éjszakai járat is, amit igény szerint indítanak majd. A buszokat okos applikációval lehet majd követni, a menetrendet érthetőbb, informatívabb táblákon függesztik ki, az egész várost megkerülő körjáratok helyett pedig inkább a több átszállással, de rövidebb idő alatt teljesíthető utazásra ösztönöznék a lakosságot.

A rendszer kiépítésére Mihálszky olyan kollégáit hívta Veszprémbe, akik a budapesti közösségi közlekedésben már nagy tapasztalatot szereztek. A feladatot ők is – ahogy az igazgató maga is – örömmel fogadták. „Ez közlekedésszakmailag egy olyan óriási lehetőség és kihívás, ami az életben talán csak egyszer adódik.”


A közlekedésmérnök végzettségű Mihálszky Gábor 1987 óta dolgozott a BKV-nál először menetirányítóként, majd 1989-től a társaság fődiszpécser-szolgálatánál, központi diszpécserként. Több éven keresztül foglalkozott a nagyobb rendezvényekhez kapcsolódó operatív forgalomszervezési feladatok ellátásával, 1994-ben belügyminiszteri kitüntetésben részesült az Európai Biztonsági és Együttműködési Értekezlethez kapcsolódó közösségi közlekedés irányítási-szervezési tevékenységéért. 2008 májusától a BKV közlekedési vezérigazgató-helyettese volt, 2012-ben távozott a BKV-tól, és a Budapesti Közlekedési Központ tömegközlekedési divízióját vezette. (forrás: mti)


Kulcskérdés persze a buszpark cseréje is: az időközben az Északnyugat-Magyarországi Közlekedési Központba olvadt Balaton Volán buszainak átlagos életkora 21 év. Ennek érdekében két közbeszerzést is kiírtak: novemberben indították el azt a tendert, amin kifejezetten a veszprémi igények alapján felszerelt vadonatúj buszokat rendeltek – az igazgató szerint ez iránt a kiírás iránt az összes, Magyarországon aktív buszgyártó érdeklődik. Mivel a gyártás időigényes, a végleges flotta június és szeptember között fokozatosan áll majd hadrendbe. A változás azonban már január elsején kézzel fogható lesz: az átmeneti időszakra egy másik pályázatot írtak ki, így 2019 első óráitól már alacsony padlós, légkondicionált, maximum 600 ezer kilométert futott buszokat bérel a cég.

„A szolgáltatás elindulásának személyi és anyagi feltételei vannak. A tárgyi feltételek közbeszerzési eljáráshoz kötöttek, minden eljárást rendben elindítottunk, amit mostanáig el kellett indítanunk” – fogalmazott Mihálszky Gábor, amikor néhány hete arról kérdeztük, időarányosan hogyan halad a felkészülés a januári üzemkezdésre. A forgalomirányítási rendszerre ekkor már beérkeztek az ajánlatok, a január elsején forgalomba álló buszokra kiírt eljárás november 6-án zárult.

„Hiszek abban, hogy minőségében egy nagyon látványos megújulást eredményez [a váltás], bízok benne, hogy 2019. január elsejétől a veszprémiek is érzékelni fogják ezt a minőségi változást” – fogalmazott Porga Gyula polgármester júniusban, amikor a V-Busz a közgyűlés előtt is számot adott addigi munkájáról.

A társaság az előkészületek legfrissebb állapotáról a képviselő-testület novemberi ülésén számolt be legutóbb, alig több mint egy hónappal az üzemkezdés előtt. Mint itt bemutatták, november 16-án lezárult a forgalomirányító és utastájékoztató rendszer közbeszerzési eljárása, a nyertes pályázónak a fedélzeti számítógépeket, a járműveket nyomon követő forgalomirányítási rendszert, az utasokat célzó mobil alkalmazást kell év végéig leszállítania, míg a jövő év során tervező- és elszámolórendszert, tényadat-visszajátszó alkalmazást és az újonnan érkező buszokkal való integrációt kell megoldania.

A szükséges munkaerő toborzása ezekben a hetekben is zajlik, a V-Busz folyamatosan tárgyal az ÉNyKK Zrt. illetékes vezetőivel, illetve a munkavállalói érdekképviseletet gyakorló szakszervezetekkel. A járművezető és kiszolgáló személyzet toborzása, a felvételi beszélgetések folyamatosan zajlanak, a szakszervezetekkel előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a 2019. január 1-től érvényes Kollektív Szerződés megkötésére.

Schöngrundtner Tamás | Fotó: Domján Attila