Servo Movement: felvillanyoznák a jövőt
A klímaváltozás itt van a nyakunkon és gyökeresen fogja átalakítani az életünket – ezt ma már nem kell bizonygatni. Ahogy azt sem, hogy a hagyományos, dugókba torkolló, parkolóhelyért versengő autós közlekedés mennyire idegölővé és fullasztóvá teszi a városi életet. A problémát mindenki látja, a megoldást kevesen. A Servo Movement csapata utóbbi kategóriába tartozik, a könnyű elektromos közlekedés meghonosítását szolgáló fejlesztéseikkel pedig jó eséllyel radikálisan írhatják át a városi mobilitásról alkotott elképzeléseinket.

A történet épp 11 éve kezdődött, amikor Csapó Balázs, a cég alapítója nászútján pár napra eljutott Pekingbe és a saját szemével látta, hova vezet a túlzott kényelem hajszolása: az utakon centiméterenként vánszorgó autósok, mellettük a szmog ellen maszkkal védekező gyalogosok, az égbolton csak a Nap halovány emléke. Korai disztópia. De valami más is volt ott: millióan közlekedtek nem túl szép, ám praktikus könnyű elektromos járművekkel.

Csapó szerint ez volt az a heuréka pillanat, amikor eldöntötte, itthon is meg kellene honosítani az e-mobilitás e formáját, hiszen ha nem vigyázunk, hasonló sorsra jutunk. Csakhogy az elektromos járművek infrastruktúrája gyerekcipőben sem járt, egy dizájn-érzékeny személy nem szívesen ül fel egy „kínai” mopedre, és a lophatóság is gond.

Nem a legideálisabb körülmények, ám ez nem szegte kedvét. Csak kivárt. Miután számos tapasztalatot szerzett digitális dizájnerként, csapattársaival és a Virgo Systems-szel közösen 2013-ban létrehoztak egy digitális termékfejlesztő céget, ahol hálózathoz kapcsolódó fizikai termékeket fejlesztettek, majd 2016-ban ennek oldalhajtásaként a Servo Movement Kft-t, ahol immár az internetre és a sharing economy-ra alapozva kezdték el kidolgozni a városi elektromobilitás három elemét: a Powershare-t, a Linda mopedet és az okos fedélzeti egységként működő OBU-t.

Oszd meg és élvezd!

Bár mindegyik elem fontos, a szerepük eltérő. A Linda a cég címerállata: külsejében egy Vespa, a 80-as évek magyar sorozatának és a scifi-filmek elképzeléseinek fúziója, tudásában a 21. század vívmánya. A padlóban lítium-ion akkumulátorok fészkelnek, az ülés alól önmagát felcsévélő kábelt lehet kihúzni, a műszerfal helyén pedig LCD monitor van beépített okos fedélzeti egységgel, az OBU-val. De ide tehetjük a telefonunkat is, amit ha egy applikáción keresztül összekötünk az OBU-val, a járművet internetre kötött okos eszközként használhatjuk: kulcs nélkül indítható, térképen végigkövethető a hatótáv, a GPS nyomkövető és a mozgásérzékelős riasztó pedig a vagyonvédelemről is gondoskodik.

Utóbbi bárkinek elérhető lesz pár tízezer forintért a saját járműve vagy flottája felokosítására, a Linda 5-6000 eurós tervezett árával már csak egy szűkebb rétegnek. De Csapó szerint a mopeddel soha nem is tömegtermékként számoltak. „Ez abszolút egy prémium termék, ami főleg a tehetősebb magánembereknek, progresszív gondolkodású cégeknek szól. A távol-keleti importtal nem is tudnánk felvenni a versenyt, az élhetőségért folytatott missziónkban viszont a Lindának is megvan a szerepe: felkelti a figyelmet a könnyű elektromos járművekre.”

Az igazi forradalomról a Powershare gondoskodik, amivel végre megoldódhat az alapvető probléma: az infrastruktúra hiánya. Mert könnyű elektromos jármű volt anno is sok, ma pedig főleg akad belőlük: Nyugat-Európában az új kerékpárok 80%-a elektromos rásegítésű, terjednek az e-rollerek, e-robogók, és mivel a mai piaci generáció többnyire nem birtoklásban gondolkodik, a kölcsönző rendszerek is. De ezek sem túl hatékonyak, így egyre nagyobbra nyílik az olló két szára – magyarázza.

Pedig a megoldás itt van az orrunk előtt. „Körbevesz minket az áram, minden épület belsejében ott vannak a konnektorok, a legtöbbnek már a külsején is. Csak meg kell osztani az áramot, és kész a töltőállomás, van egy sűrű infrastruktúránk, és többé nem kérdés a hatótáv, mert így már egy 10 km-es hatótávú járgánnyal is be lehet járni egy Veszprém méretű várost.” És mivel a konnektorok interneten keresztül vezérelt készüléken kapnak helyet a Powershare-en, tölteni csak az tud (viszont járművet és USB eszközt is!), aki az okostelefonjával regisztrál a Servo Movement oldalán. A töltés kreditrendszerben zajlik, egy két órás töltésre elegendő kredit (Spark) kb. 150 forintba kerül, a bevétel pedig arányosan oszlik el az áramot adó host, az operátor és a szoftverfejlesztő között, konstrukciótól függően: ha például egy bisztró vesz egy készüléket (ez kb. 200 ezer forint), a bevétel fele az övé lesz (de a vendég fogyasztásán is nyer), a maradék pedig a másik két fél között feleződik.

Főpróba Veszprémben

Az elképzelés zseniális, de vajon élesben is működik? Úgy tűnik, igen, amit egy veszprémi pilot projekt is bizonyított 2018 őszén. A helyszín mellett több érv is szólt. „Egyrészt balatonfüredi cégként évek óta voltak érdekeltségeink a térségben, és nagyon jó kapcsolatunk alakult ki az egyetemmel és a várossal – mondja az alapító. – Másrészt Veszprémet az adottságai is kiváló gyakorlótereppé tették. Jól áttekinthető méretű, a hét dombra épült városban viszont a kerékpáros közlekedés nem igazán honosodott meg, ahogy a közösségi közlekedés sem tudta lekövetni a város fejlődését. De a helyi hozzáállás, az üzemeltető partner, a VKSZ Zrt. innovatív szemlélete is szimpatikus volt: Veszprém fejlesztési stratégiájának szerves részét képezi a zöld gondolkodás. Ráadásul egy korábbi K+F projektben is Veszprémet jelöltük meg helyszínnek, és végül GINOP-os pályázati forrásból sikerült ezt megfinanszírozni.”

A kísérlet során végül 8-9 ideglenes Powershare pontot alakítottak ki és hét tesztelő járta az utakat elektromos járművekkel, akik több társadalmi csoportot megtestesítettek. Csapó szerint a teszt abszolút pozitív lett. „A vizsgálódások homlokterében elsősorban az emberek reakciója és a prototípusok műszaki tartalma állt, illetve azoknak a dolgoknak a feltárása, amikre előzetesen nem gondoltunk, a tapasztalatok pedig azt mutatják, szerették az emberek a projektet, főleg a fiatalok. Nyilván a városi szén-dioxid-kibocsátást, a zajcsökkentést, az utak és parkolók tehermentesítését ilyen szűk metszettel még nem tudtuk mérni, de ha az egyéni adatokat felszorozzuk a tesztelők által képviselt társadalmi osztályokra jellemző számokkal, láthatjuk, komoly környezeti és társadalmi hatása van a tevékenységünknek” – vélekedik.

A tesztüzem pedig azt is alátámasztotta, hogy a város bevonása nélkül nem fenntartható egy ilyen projekt. „Nagyon sok megosztásra épülő cég elköveti a hibát, hogy nem teszi szövetségessé a várost. Csak érzéketlenül betörnek, aztán gyakran kiszorulnak. Mi tudtuk, hogy a működésünk eredője érték a városnak, míg nekünk az üzemeltető helyismerete, infrastruktúrája az. Ezért is tettük három szereplőssé az üzleti modellünket.”

A globális siker kapujában

Úgy látja, igazi információs aranybánya volt számukra a veszprémi egy hónap: nagyrészt ennek köszönhető, hogy mostanra piacérett, szériagyártás közeli állapotba kerültek. Nagy fejlődésen mentek keresztül az elmúlt évben, mind a hard- és szoftverek, mind az üzleti modell területén, de a jogi környezet tisztázásában is. Előbbi kulcsfontosságú a Powershare elterjedésében, hiszen a korábbi jogállás szerint nem lehetett tovább értékesíteni az áramot, noha azóta változott a törvény. „Most az a felállás, hogy a Powershare egy elektromobilitási szolgáltatás, amelyet igénybe vehetnek tőlünk a felhasználók, mi pedig az üzleti partnereinkkel kötött megállapodások alapján törvényesen és gazdaságosan működhetünk” – magyarázza Csapó.

A tömeges megjelenésre ugyanakkor még kicsit várni kell, ami érthető. Épp hogy kijöttek a bölcsőből, a növekedési fázisba lépve most kezdenek startupból scaleup típusú céggé válni. Nemrégiben egy nagyobb kockázati befektetés érkezett a Hiventures és két további magánbefektető konzorciumán keresztül, a tőkét pedig elsősorban a fejlesztői-gyártási kapacitásaik bővítésére, illetve a hazai és nemzetközi üzletfejlesztésre költenék.

Hamarosan például megnyitja kapuit egy labor, kisüzem és iroda hibridje, ahol dizájnerek, fejlesztőmérnökök, technikusok, menedzserek egy fedél alatt dolgozhatnak – maroknyian, de nagyvállalati spektrumban, ami nagyon gyors és reaktív termékfejlesztést tesz lehetővé. „Itt már a kis szériás sorozatgyártás know-how-ját is ki tudjuk alakítani – mondja Csapó Balázs. – Sok hardveres startup ugyanis azért vérzik el a növekedési fázisban, mert túl korán próbálja delegálni a sorozatgyártást. Mi úgy véljük, előbb meg kell tanulnunk gyártani, aztán lehet delegálni a feladatokat bérmunkába. Így sokkal olcsóbb lesz a kutatás-fejlesztési tevékenységünk, és a nagy nemzetközi autóipari cégekhez hasonlóan versenyképesen tudunk itthon gyártani.”

A cégvezető szerint a gyártás felépülésével ősztől felvehetik az előrendeléseket a Linda mopedre, de több városi kölcsönző céggel tárgyalnak az OBU-ról is. Várhatóan idén megkezdődik a Powershare pontok gyártása és implementálása is, és jó esetben a pilot alatt kipróbált helyeken is újra lehet használni, immár fizetősen, az Óváros térre pedig egy ügyfélszolgálatot terveznek. Tömegesen aztán valószínűleg 2020-tól terjedhetnek el a töltőpontok a régióban, már csak azért is, mert az EKF program a mikromobilitásnak nagy szerepet szán. De a Servo Movement csapatának addig is van terve: lehetőleg a következő két évben néhány további magyarországi városban, egy-két külföldi középvárosban és akár egy nagyvárosban is megjelennének, és a járműkínálatukat is szívesen bővítenék: korábban már bemutattak egy sharing alapú, a közösségi közlekedésben használható e-roller koncepciót, de érdekli őket a városi mikrologisztika, és az idős vagy enyhén mozgáskorlátozott emberek elektromos közlekedésének elősegítése is.

Csapó Balázs szerint minden esélyük megvan egy nemzetközi sikerre, hiszen „az urbanizációval járó fenntarthatatlan állapot minden városra érvényes, ahogy a mikromobilitás infrastruktúrájának hiánya is. Igaz, sokan gondolkoznak ennek megoldásán, sok boszorkánykonyhában fő hasonló leves, de mi most elég jól állunk.”

Bertalan Melinda | Fotó: Kovács Bálint, Servo Movement